可能花了5到8年完成了移动互联网建设,一个是在杭州召开的玛莎拉蒂与阿里汽车达成战略合作

中国汽车流通协会于2012年11月28日至30日在苏州国际博览中心召开“2012中国汽车流通行业年会暨中国汽车流通协会四届四次理事扩大会议。”腾讯汽车借此机会采访了广联赛讯有限公司总经理吴珊,以下为访谈实录。

2017年8月26日创玩Meet第十七期

社交娱乐是腾讯的基因,在车联网的时代风口,如何将社交娱乐内容提前布局卡位,抓住未来核心高端客户群,是腾讯一贯的战略与路子。车联网的布局,各方目前显然是想争夺移动互联网或者说物联网时代的入口。

腾讯汽车:能跟我们介绍一下车联网吗?因为很多人可能还不是特别懂。

分享者:汪奕菲

3月23日,阿里有两个汽车相关的发布会,一个是在杭州召开的玛莎拉蒂与阿里汽车达成战略合作,首款SUV天猫独家首发;一个是在北京召开的高德与捷豹路虎宣布达成合作,发布高端多屏互联网车载导航。据报道称,100部玛莎拉蒂仅用了18秒的时间便宣告销售一空,而在2016款捷豹XJL上搭载的新款互联网车载导航系统,据说这是继去年11月高德宣布大举进军汽车导航之后首款“让情怀落地”的产品,阿里在车联网开始抢步快跑。

吴珊:在整个汽车消费行业来看,我一直希望用最简单的方式跟大家翻译车联网的服务价值,其实车联网更多的是一种产品模式、销售模式和运营模式的三位一体的融合。中国花了15年到20年完成了汽车互联网的建设,可能花了5到8年完成了移动互联网建设,但是我们预期当中5年之内就会有互联网的社会格局重组。

极豆车联网创始人&CEO

车联网作为移动互联网时代的一个“风口”,目前也呈现出的巨大市场红利,BAT三巨头也纷纷加大了在这领域的布局与投资,2015年之后,各方在2016年已悄然加快步伐。目前我们盘点一下,BAT三家都在车联网行业里有哪些大的动作,又有哪些可以拿的出手的成熟产品呢?

这5年内产生的社会价值是非常大的,技术发展更新会越来越快,车联网是互联网首当其冲载体作用产业的形式。

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阿里车联网:深度布局打造智能汽车生态

我们在车上,原来很多资讯更新过程都是被动的,车联网给了大家把汽车作为最大的移动终端载体,给了大家主动介入信息化生活的一种车主的自我选择权利。再到今天我们把互联网3G功能接入进来,能够让用户选择自己想要的对车辆的数据管理,这是对车辆给生活带来便利的一种体会,能够让自己在信息终端上及时获取信息。

人工智能、车联网、大数据,这些词语在目前的创业领域都是风口,非常有热度。但是这些领域内的创业公司的实际状况是如何?最新的技术、问题又有哪些?这一次,创玩Meet邀请了来自上海的车联网创业公司-极豆的创始人&CEO汪奕菲来分享他们在这个领域创业的一些成果、遇到的问题和解决之道。创玩希望以极豆在车联网的创业所得及极豆本身作为案例给到创玩的伙伴们一些最新的信息和对应的参考!以下,enjoy:

阿里巴巴车联网布局应该说有两条线并行:一条是2015年4月成立的汽车事业部,并推出了YunOS车载系统,并于2015年3月开始与上汽合作,一周前,阿里巴巴与上汽集团签署双方将在车联网展开合作的协议,上汽自主品牌新产品将集成阿里巴巴的YUN
OS操作系统,并将阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等应用软件资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等软硬件整合。

大家可能知道智能手机,苹果带来了一次人类生活的变革,我们希望车联网也能够起到相应的作用,因为车是另外一个需要管理和衔接的巨大的终端主体,我们希望在这上面能够创造出前所未有的商业价值,这是车联网的本质。

人工智能驾驶舱是一种什么体验?

必赢亚洲官网 ,另一条是阿里旗下的高德地图,地图可以说是车联网的基础设施与底层应用。2015年11月,发布了“一个高德”战略。作为车载导航起家的高德地图,当时宣称要全力发展汽车业务。高德汽车事业部总裁韦东曾表示高德汽车的战略就是要专注于“导航互联网化”,认为这是车联网的基石和起点。阿里巴巴集团移动事业群总裁兼高德集团总裁、阿里妈妈总裁俞永福承诺,阿里巴巴和高德将以开放共赢的态度,与合作伙伴一起努力打造全新的智能汽车生态。

腾讯汽车:您觉得您在同行业中的竞争优势有哪些?

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之所以有地图这条线,一方面,高德从初创就是以车厂前装地图起家的,最开始是做汽车里面的地图数据,在汽车导航领域,高德长期占有很大一部分市场份额。据艾媒咨询发布的《中国车载前装导航市场研究报告》数据显示,在中国车载前装导航用户使用度方面,高德在车载前装导航市场品牌认知度方面,高德车载导航遥遥领先,认知度高达92.1%,这是其核心优势。

吴珊:导航是传统车联网的一种延伸形式,但车联网这个产业标准目前还很不成熟,我们理解车联网有很多的表现方式,我简单的分析一下,有这么三大类,庞大的人工呼叫服务模式满足车主的业务内容我觉得是一种方式,另外还有一种是以智能终端接入车机屏幕的方式。

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另一方面,在高德加入阿里以后,马云说:将保持高德品牌独立,但希望高德能和其他部门密切配合,接受多元文化和架构。回到汽车上来讲,有了高德,阿里也就容易实现车与车、车与人、车与路、车主与车主等的互联。阿里巴巴最核心的电商业务非常依赖高德的物流和交通系统,而未来阿里云的作用进一步呈现以后,会有更多大数据带来的路况展示和预测上的优势。

我们是专车专用,围绕某个车机包括每一个车型能够专属运用的一种产品设计方案来做我们的车联网核心基础搭建,这种东西一旦建立到车辆本身,应该会粘连客户至少三到五年的生命周期,他不会选择换。

仪表盘、HUD、中控车机,这些构成了HMI,也就是汽车的人机交互的界面

百度车联网:未来O2O的消费入口,并为自身的无人驾驶提前铺路

366net必赢亚洲手机版 ,实际上本身终端的硬件能力不是问题,现在当前最难的是运营内容,以前我们有句话叫“内容为王”,以前是互联网老讲的一句话,现在在车机或者讲在3G时代这也是一个亮点,当然谁能够满足车主的运营内容的方案设计,谁能够觉得在这当中给他生活便利带来更多的升值价值,我想这才是这个行业的本质的巩固。

HUD(Head Up
Display)抬头显示
:一般会将行驶关键信息数据进行显示,还有就是导航指引、地点坐标的显示。

相比高德,百度在车联网上选择了高举高打的路子,去年年底百度无人驾驶汽车的上路测试,让百度赚足了外界的眼球。尽管大家普遍不认为百度所谓无人驾驶汽车“三年上市、五年量产”的目标能够如期实现,但先树立旗帜的做法,还是为百度赢得了不少厂家的合作订单。无人驾驶是百度对于未来的科技的探索,但能否对车联网造成颠覆性的影响目前暂时还不能定论。

所以我们非常希望在这上面,往年是以专业的车联网服务运营商这样的身份来汇入车联网,我想其实车联网可以提炼出三种业态的融会贯通,哪三种业态呢?产品模式、销售模式和运营模式。

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另一方面,百度在车内走的是以手机映射为主的轻度解决方案。2014年,百度推出Carnet,到了2015年,Carnet进化到
Carlife。和苹果Carplay类似,通过调用手机本身的app和运算能力,再加上手机本身具备的移动互联属性,Carlife可以迅速在车内建立起一个初具规模的车联网环境,从而可以顺利接入百度赖以生存的O2O业务,成为新的盈利增长点。

将来我觉得硬件都可能是可以免费赠送的服务,苹果都可以花零元购获得,我们讲的零元购更多的是希望用户通过免费的使用获得使用的形态、价值归属这是我想车联网可能在将来的成长过程当中最需要去锻造的能力。

仪表盘必赢电子游戏娱乐 ,:主要是车身的控制模块的数据,一般显示车身数据、行驶数据,比如时速、里程、电源等。

bwin必赢亚洲手机版app ,当然,百度也深知手机映射绝非长久之计,在高德宣布基于车载导航的互联网+汽车深度融合方案后,百度也推出了第三方车服务生活平台My
Car,一方面把车联网与百度地区的LBS服务和O2O业务结合起来,上升到生活服务入口布局。另一方面,直接接入了汽车的行车电脑,获取了汽车状态数据,将汽车油量、尾灯和汽车状态灯、雨刷情况等行车情况,掌控数据之后,就可以提供位置服务、智能提醒、车辆管家、数据分析、云托管等服务。相比Carlife,My
Car需要与车辆深度结合,车企是否会向百度开放大量数据,以支持其O2O业务的新战场,目前还需要进一步观察。

腾讯汽车:车联网这个概念提了三、四年,但是到现在为止还是没落地,大家都知道这个蛋糕蛮大的,怎么吃?

比如之前有一辆奔驰的概念车,整个仪表盘设计成长条形虚拟座舱,除了车身相关信息外,还把整个环境和路况的信息显示进去了。

总之,百度的车联网布局层次比较丰富,战略思路也相对清晰。不过,前百度无人驾驶项目技术负责人倪凯现已加盟乐视汽车,出任乐视超级汽车智能驾驶副总裁。负责人的出走,或许会给百度无人驾驶业务的未来带来了一些不确定性。

吴珊:这都逃不出刚才提到的三种模式,要不你怎么做产品,要不你怎么做市场销售,还有你怎么做业务。其实这个产业当中,原来有一部分是靠车机主反向的推动业务内容的形成。我们的立足点跟其他的不一样,我们是立足于互联网,以用户运营价值为切入点来做,但是突然发现我们在产品整合和销售模式创新当中也有很长的路要走。

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腾讯车联网的野心在于,将社交娱乐内容生态植入,提前卡位

广汇汽车本身是我们最重要的战略合作伙伴,他们的战略眼光、高度和对这个行业价值的理解在今年的整个大消费逐渐下落的过程当中已经表现出来战略价值,他们今年用户数还在增长,包括他们的利润结构还在增长。

中控车机必赢亚洲565.net ,:是汽车信息数据交互的中枢。除了目前主流的娱乐、导航的功能外,还有语音控制交互、AI算法介入,外加摄像头和传感器集合起来综合显示。

腾讯的车联网可以说略微曲折,早在2014年,腾讯就开始试水推出了腾讯路宝APP与OBD硬件产品路宝盒子。两者配合通过OBD接口,可以获取车辆信息,向用户提供车辆诊断、油耗分析等服务。不过腾讯的大动作是去年推出的“腾讯车联开放平台”,并发布了“车联ROM”、“车联APP”以及通过微信、QQ连接汽车的“我的车MyCar”服务,不久前,腾讯在深圳九州展上开放了其第二代产品。而这个产品搭载了腾讯车联ROM,在车机上配套了方向盘控制硬件,用户可以通过硬件中间的按键切换应用、内容列表,进行地图缩放等功能操作。

我不敢讲我们今天运行核心价值就能够很快的打破传统地位或者打破消费地位,今年不敢讲,但是我们希望我们的运营内容和运营方案价值能够被更多的伙伴所理解、所接受,这是我们今天参会也好,或者讲在座企业的本职工作,如果把这个价值链能够让大家都认可了,那我相信就会非常有价值。

整个汽车中枢还起到一个关键作用,叫传感器融合(Sensor
fusion)。目前汽车已经越来越多集成传感器,
包括车身的胎压,前后摄像头,部分有360度摄像头,同时还有4-12个超声波雷达。毫米波雷达目前还是自动驾驶领域,量产车型还没有搭载毫米波雷达。

目前,腾讯车联开放平台走的也是开放生态的路子,也制定了多种行业开放合作模式:比如“车联APP”允许接入各种第三方连接通道,适配到更多车机上;合作伙伴可定制开发个性化的车载UI风格;也允许合作伙伴定制开发自己的应用接入;并针对各式各样的车载智能硬件,提供统一接入标准,允许接入更丰富的车载硬件。腾讯方面表示,腾讯的第二代产品更加注重与产业链上下游的方案商、车机制造商、渠道商等伙伴的开放,也表示在开发一个行业开放标准和协议,以便引入更多第三方内容和应用。

现在用户越来越珍贵,而且用户越来越理性,以前我老讲我们的价值在于哪,以前汽车4S店销售或者汽车终端产品大流通消费,当用户交钱的那一瞬间,往往你的业务结束了,但是车联网带来的价值是在用户交钱的一瞬间业务才刚刚开始,它是一个徐徐展开的消费周期。我在想这个过程当中只有介入,不断的建设,不断的通过用户的运营方案,伙伴才能感受到。

这些传感器将整个道路交通的数据汇集到汽车的中枢内,通过一些方式对其进行处理得到一些原数据。而这些原数据对于后续自动驾驶的高精度地图等是有非常大的价值。

但腾讯的目的还不仅于此,其更大的野心在于,将自身的应用生态嫁接到腾讯车联网平台,比如说“我的车MyCar”走的是前装路线,目前是将车作为信息或社交载体,车主可以在微信端或者手Q圈获得汽车“好友”的信息,并可互相“沟通”,如发送位置、音乐等信息到车机上。在内容方面,腾讯有腾讯新闻、腾讯视频、QQ
音乐、腾讯体育、企鹅FM
等诸多娱乐内容资源等,我们知道,社交娱乐是腾讯的基因,在车联网的时代风口,如何将社交娱乐内容提前布局卡位,抓住未来核心高端客户群,是腾讯一贯的战略与路子。

腾讯汽车:现在更多的做的首先是后装市场,更多是提供点对点的服务,是最后的阶段是吗?

汽车智能化会将每个汽车都变成数据的搜集和采集器,而每辆车都变成了拥有测绘能力的车辆。

BAT车联网布局还需斟酌落地的产品生态内容与方向是否匹配车主的痛点

吴珊:原来整个汽车销售流通领域出现的问题是厂商强势,后装也好或者半前装也好,其实都无所谓,但是由于车厂的过于强势,导致流通领域盲目的建设一些内容。

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另外我们还看到,在BAT之外,乐视也有自己的车联网布局,早在2015年,乐视就对外发布了名为ecolink的车联网系统,能够兼容iOS与Android两套系统,这类似于百度的CarLife功能,乐视也在加速和整车厂商的合作,目前也已经与北汽、比亚迪和东风签署了合作协议,三家整车厂的三款车型将搭载ecolink乐视生态互联系统。与此同时,深圳航盛电子、惠州华阳通用和惠州德赛西威三家国内主流车机厂商加入了乐视生态的合作阵营。乐视加入车联网领域同样冠之以“生态”、“颠覆”、“超级”,表示通过生态系统和跨产业链垂直整合,给用户提供极致的体验,创造全新的商业模式。但乐视的生态打法移植到车联网成效如何,还得看后续对于车企的整合,以及与BAT竞争过程中,能否拿出足够有说服力的车联网解决方案。

我觉得后装反而在开放市场或者将来的包容市场会更好。

整个中控将各个传感器汇集起来经过处理,帮助驾驶员、车辆、及整个路进行优化。

我们看到,对于BAT或者乐视,布局地图、打造车载硬件、系统或者直接造汽车,最终的目的要连接车主用户,关键是车主用户都是高端用户,如何将这个群体抽出来而进行营销和消费,是BAT都觊觎的大市场。因此车联网本身提供什么内容,是否符合这个用户群体的需求非常重要。

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总结来看,车联网的布局,各方目前显然是想争夺移动互联网或者说物联网时代的入口。但从目前来看,以吸引眼球为目的的高举高打的做法仍然占据主流。车联网概念谈了很多,但往往都是站在自身卡位防守与生态布局的需要,如何真正立足于汽车用户与厂商的实际需求,打造出适配汽车厂商与车主用户核心需求的车联网平台,还需要基于现状选择最合适的发展路径。毕竟,车联网不是空中楼阁,如果不能有接地气的解决方案,不能真正改变消费者的出行生活,又如何指望他们买单?

汽车行业的机遇

小结

目前的基于分为:平台智能化和智能平台的兼容。

从BAT光鲜靓丽的车联网大战略中抽丝剥茧,我们不难看出,三家的战略都是基于自身的优势和各有侧重来布局,百度在O2O业务上有一定优势,地图数据和导航是阿里的强项,而腾讯则是社交领域的王者。在这样的背景下,百度目前在车内的战略是以手机为核心推进Carlife,兼顾O2O业务,并展望无人驾驶远期目标;阿里的战略是通过高德车载导航,以车为核心,逐渐平移到无人驾驶远期目标;腾讯则希望从社交切入驾车场景,逐渐向汽车渗透。

中国智能手机市场从2010年开始,经过大概3-5年时间,联网渗透率已经做到了90%。今天你想买一台非智能手机已经变得很难。通过智能化,更多是提升了用户的手机价值,手机供应商平均从每个用户手机上可以取得超过70元的单一Arup值,而高端用户还远高于这个值。

毫无疑问,BAT三巨头各自坐拥大量用户,对汽车厂商而言,
BAT的每一个忠诚用户都有可能转化为它们的潜在用户,这是颇具想象力的地方。目前来看,BAT每一方都是平台生态的思路,并打包带入自身的产品到整个车联网的布局之中,提前卡位。其中,阿里+高德由于直接以车为核心,似乎更贴近驾车场景,百度更执着于O2O变现,而腾讯从社交切入的思路,显得有些“迂回”。从三家的体量上看,可以肯定的是,在短期内三方难以分出胜负。

中国智能电视从2013年开始,乐视、小米新兴互联网电视品牌,以及传统电视品牌都纷纷推出智能电视,联网渗透率超过八成。现在的非智能电视也已经越来越少了,
特别是国产电视品牌的更少。而家庭用户一般电视厂商可以做到超过150元的Arup值。

未来的车联网市场真正有价值的地方在于,它不仅仅是实时地记录和反馈车况信息,而且可以作出围绕汽车后市场服务的服务价值,从车机与手机协同效应上做到场景融合与软硬件产品有效衔接,这决定大多数汽车厂商最终倒向于哪一个车联网平台。而在三巨头竞争的过程中,笔者的另一个担忧是,是否会导致汽车厂家根据自身战略与理解分别站队,从而导致开放的生态走向封闭。这是各方需要共同思考的重要课题。

所以在汽车人群,相对中产的人群,联网渗透率在2016年却只有5%。这意味着这个领域未来的空间是非常大的,我们预估这个领域的用户的Arup值可以做到人均数百元。

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2016年的汽车市场规模和车联网渗透率:

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2020年的汽车市场规模和车联网渗透率对比:

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所以我们可以看到车联网是一个待开发,非常大潜力的市场。

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我们来看看一个数据:

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从资本市场的角度来看,谁是现在谁是未来?非常清楚!

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2017年5月,谷歌宣布将与沃尔沃和奥迪合作,加深Android与车辆的整合,让驾驶者在车辆上也能体验完整的Android服务。

沃尔沃和奥迪想让自家新款车型用上Android系统,这里提到的Android不是Android
Auto。

(Android
Auto,是一个手机汽车的车机互联协议,而android直接是智能化系统。)

所以我们可以看到主机厂和车联网企业的合作,智能化科技化的驾驶体验将会越来越明显,越来越好!

极豆的布局

极豆目前提供的产品,致力于从后装的角度切入,让普通10万、20万的车也能方便的升级到智能汽车,让车主能够体验到汽车车内智能化。

比如,你在车内可以说:“极豆,给我来一首王菲的歌“,”查下附近的好吃的冒菜“,”明天的天气如何?”。除了这个车内语音助理之外,极豆还提供了其他的内容和服务,比如你可以给你的朋友共享wifi热点,共享你的汽车位置等。

在整个市场布局上,极豆以后装、C端产品作为切入,取得了还不错的成绩,去年双十一天猫线上智能车机第一,今年618京东智能车机第一。

总结起来,极豆是抓住了用户对于汽车智能化,和现有市场产品不足的痛点,最重要的是抓住了消费者对于汽车智能化的产品和服务的认知。

很多时候,创业者不要满足于销售和市场一时做得好,而需要对市场消费者的需求有一个深入准确地认知。

而目前极豆也将服务延伸到4S店和其他渠道上。极豆之所以能够进一步发展的核心价值不是用户产品体验好,而是从硬件+车联网入手,通过赋能4S店让她们拥有卖出车以后对于用户车辆的系统运营和周期的管理的能力,帮助他们很大地提升后续服务水平。

现在我们也开始了前装业务,众所周知前装业务周期漫长,时间比较久。但是在整个行业的变革趋势下,5年时间前装率会达到50%,在这个基础上,我们选择来切入。

在整个产业链上,从硬件研发到生产制造,到系统开发,到车联网的软件、云、用户的增值运营,还有AI,非常广而长。但是我们对于自己的定位还是一个科技公司,在研发上更好把控,在生产制造上还是选择和大的生产制造商合作共同提供产品和服务。

市场上比较少有企业同时具有toC和toB业务共同发展的情况,而我们是这么看的:

ToC业务:提升用户体验,获得市场认知。

ToB业务;其一,给B端提供价值,让车智能化,让你的车更好卖,提升销售量;其二,智能化后,车不再是机械操作,是实时移动智能终端,
可以提供更多的增值服务,可以持续盈利,帮你拓展更多新的收入来源。

这里就有一个点:车联网的运营。

车联网的运营,传统模式是onstar,就是提供一个呼叫中心,如果你的车出现了问题,就打电话去呼叫中心,客服人员给到回复。但是这种模式的转化率低,成本非常高,需要建立大量的呼叫中心。

而我们的车联网是通过人工智能,系统化的方式来完成。

这里需要重点说一个,一般创业者都会有一个想法,就是通过什么得到了非常多的用户。比如以前我在pptv的时候,在pc端积累了4个亿用户,移动端发展到了4.5亿。但是这些用户的增长可能只是因为设备更换而达成的,他们中甚至有些已经没有在使用整个产品了。

比如运营商都知道你们每个人的信息,比如家庭地址,使用环境,但是用户没有主动使用运营商的服务,所以运营商并不能创造更多的价值。所以,任何服务都需要做到一点,用户要有主动触达,也就是用户要主动使用你的服务,你才能产生价值。这个在车联网上也是很重要的。传统的车联网产品,花了很多时间和心血,但用户还是掏出自己的手机往仪表盘、空调出风口一放,那么再多的钱堆出来的产品都没有任何价值。

车联网的价值

互联网企业会讲估值、GMV,而汽车企业相对传统,会讲究单车利润,实际上目前的单车利润并不高,平均3-5k。

对比来看,在城市里的车主年花费基本是2W,加油保险保养维修,还没算停车位、自驾游等的花费。一般的车按照8年生命周期计算,2W一年的花费,和车企的3、5k的利润相比,差别很大。

车联网是否可以帮助车企从卖车,获取单用户利润的方式,到长期给用户提供服务的价值,这是值得思考的。

去年年底今年年初,宝马、奥迪这些国际品牌,已经将他们的使命和愿景从汽车制造商改成了豪华出行服务商,一方面是社会价值的提高,一方面是车联网是在线的,汽车厂商已经不是紧盯着机械,挣差价,而是在在抢占未来的车联网市场了。

我们应对这样的市场趋势变化,提供的产品和服务:

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而从整个行业的发展来看,有三点:

-在车内越来越接受echo这样的语音助理

-每个车都将成为高精地图的采集器,大数据的搜集者

-Adas/AI,人工智能现在已应用到了汽车消费者中

而车联网科技化的步伐中,持续的OTA是一定的。

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而极豆的愿景是希望提升出行体验,让驾车更安全,并能够推动未来科技!

Q&A

Q1、语音交互在车内的前景?

A1:根据目前我们产品在市场的反馈来看非常实用。我们的产品在京东众筹,当时是第一款在线联网的语音智能车机,从得到的用户反馈和后台数据来看,都是很有前景的。

在车内手写/手触的控制都是几年前的方式,车上的语音交互已经很方便了,通过降噪将会有95%识别率和准确率。以后的车内交互都会发展成为智能语音交互。比如,以前是“四川省、成都市、天府软件园”,但现在只需要“天府软件园”即可。

Q2、极豆的前装和后装的周期是?

A2:后装的周期是toC的,以我们的自主意识为主。做一款硬件,跟智能硬件周期差不多,肯定比软件长,一般是9个月左右,一个硬件产品的研发就可以搞定,这是标准的周期。

前装,和汽车厂商的产品迭代周期是一致的,目前国内是2-3年,互联网的蔚来汽车,2015年做项目,现在也就是样车,到车辆生产下线基本要明年了,所以一般是3年左右的周期。

Q3、整个开发阶段最困难是哪个阶段?

A3:后装,最难的是需求。虽然在整个时间周期中需求确定并不长,你会觉得需求很简单,用户想在车上用语音操控是天经地义的,想将车和手机互联很平常。但其实深入的想并不是那么回事,toC最终做的是商品,是需要卖给消费者的,卖就会存在几个问题:你面向的消费人群,你的产品的功能,你的产品的使用兴趣,带来的成本和价格,反过来是否满足那些人的需求,万一需求对话的时候走眼了,你认为重要的东西消费者觉得不重要。

这些是研发中最难的,我们其实也做的不是那么好。我们通过粉丝群、测试组,先期将用户引进来,让用户参与调研,介入产品研发。而调研也有学问,不是你问他,“你要不要这个产品?”,而是把产品给他,看他怎么用。

其他的问题是必然会遇到的,找专业的人去咨询去解决就好了。最重要的还是需求的把控,需求决定了这个产品能不能在市场中站稳脚跟,活下来。

Q4、速度与激情8,里面有个场景,智能驾驶的汽车,被黑客黑了后被操控了。对于安全这个问题在车联网是比较重要的,您怎么看?

A4:车联网的安全问题其实还好,自动驾驶的安全问题是比较严重的。比如你的车被黑了,这种产生的危害可能没有那么大,但是到了自动驾驶后,刚才问题所提到的场景很有可能发生。车联网的系统和自动驾驶的系统中间会有一个防火墙,自动驾驶在做一些逻辑执行的时候,外部尤其是包括车联网系统在内,对它都不能发动控制,这在安全上是必须做到的。

Q5、车联网是否可以采集到更多驾驶者的驾驶习惯去和保险公司合作,根据人的驾驶习惯去优化保险公司的业务,甚至是保险的内容。比如没有报保险的人不代表他的驾驶习惯好,没有安全隐患。而我是一个驾驶习惯更好的人,能否享受更好的折扣?

A5:这是UBI
车险(驾驶行为保险),我们的大数据已经在和保险公司做对接,根据您的汽车使用情况给予险种的折扣等。开车开的越安全,开的越少,折扣越多。

但是保险还是比较传统的行业,定价在不同的区域都不同,具体操作起来也要看具体的情况。

Q6、你们在车联网领域是否有更深入的研究和思考呢?比如自动驾驶?比如收购车企做汽车?

A6:可能性我们不排除,我们也在做一些更前沿的实验和研发。但是说实话,跨行业的经营并不是我们想的那么容易,比如把一个互联网人放到一个车企总经理的位置,让他把销量翻一倍两倍,并不是一个很容易的事。所以互联网人可以去给到建议,但是需要对跨行业有敬畏之心。

Q7、触屏在汽车内是最好的使用方式吗?

A7:根据市场来看,现在大屏的车比按钮旋钮的车卖的好,这是市场决定的。以前诺基亚全键盘可以盲发,现在没有手机可以做到盲发,但是全键盘手机不再占主流了。我们的目标应该是怎么去降低全触屏的安全性问题,比如反馈,怎么加入反馈?我们有一个高配版,就有触屏反馈,机械结构的震动反馈,解决相对安全性问题。而且很多操作可以不用手,用语音进行操控。

我们应该思考如何在市场需求下,去提高安全性,并不是新的产品有问题就退回到原路,而是去提升、解决问题。

写在最后的创玩的话:

有些时候,我们比较反感那些讲自己产品和自己业务的内容,但是创玩每次却很欢迎这样的企业。为什么?实际上,创业者很难真的接触到跨行业,或者深度的参与别人的实际操作。异业的思考,案例,是很有借鉴参考价值的,我们希望他们的案例、方法,甚至是思考模式能够被创业者们接收、思考、提炼,甚至化为己有。

下一次创玩Meet见!

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